重点聚焦!东风雷诺e诺怎么样及揽胜运动版多少钱

提到新能源汽车，小型纯电动汽车可以说一直是新能源市场上最走量的车型，此前该细分市场一直被国产品牌汽车垄断，而现在越来越多的合资品牌也开始诞生出自己的小型纯电动汽车，这种局面也有望被打破。

今天咖哥就给大家介绍一款在今年9月份成都车展上上市的东风雷诺首款纯电动车型：雷诺e诺，补贴后售价区间为6.18-7.18万元，该车定位为纯电动小型SUV，NEDC续航里程为271km，那么这款车究竟实力如何?究竟值不值得入手呢?接下来咖哥就和大家分析一波。

(相关资料图)

外观及内饰亮点

外观上雷诺e诺延续了法系车的个性化设计，格栅处的镀铬饰条与日间行车灯连为一体，大灯与日行灯、转向灯采用了分体式设计。前格栅车标LOGO下方内部并列布置了快充和慢充口，得益于这种没有单独设置充电接口盖板设计，使得整车外观部分又省去一些不必要的接缝，使用快充时，30分钟可将电量从30%充至80%电量，使用慢充时，从0充满也仅需4个小时。

车身侧面轮廓造型还是给人一种SUV车型的"硬派"感，前后翼子板隆起的弧度结合亚光黑色的防擦板，配合上车顶的亚光黑色行李架，都让它看上去还是法系车的调性，车身尺寸上长宽高分别为3735/1579/1484(1515)mm，轴距为2423mm。

14英寸的轮圈看似式铝合金铝圈，实则是采用了塑料饰板进行装饰，视觉效果看起来还是不错的，相比较前脸部分的前卫感，车尾设计咖哥觉得就有些稍显保守，更符合居家定调。

稍显上翘的后杠设计，结合底部的银色下护板，给车尾带来了一丝硬派感，并且车尾各项配置也很齐全，如：后风挡的加热丝以及后雨刷设计，尾灯组在造型设计上虽然相对保守，后雾灯被设置在后杠中央位置。

雷诺e诺的内饰设计相对保守，比较符合居家化的定位，中控部分没有任何的硬线条，每一处接缝都是很柔和的过度。

方向盘在材质上其实没什么太大惊喜，和同价位车型采用相同的塑料材质，握持手感还是可以接受的，而且方向盘上的亮黑色饰条也增加了一定的质感，K-ZE则是e诺的英文标识。

仪表盘设计从视觉上看略显有些古老，但信息显示还算丰富，左侧显示输出及动能回收状态，右侧显示电量，中央的显示区域除了显示车速和里程信息以外，还可以显示瞬时电耗，百公里累计电耗。

8英寸中控屏幕集成了智能语音助手、高德车机版地图，使用起来也很方面，并提供了一款EV智联APP，手机通过该APP可实时查看车辆状态，具备远程控制及车载诊断功能，内置导航可查找附近充电桩，同时具备电子围栏功能。

中控屏下方空调操作面板造型也设计的比较传统，三旋钮一拨杆的设计可谓经典。中控台前方提供有一个USB和一个12V电源接口。

换挡采用了旋钮式电子换挡机构，造型简洁，不过车辆并没有采用电子手刹，而是保留了机械手刹。

座椅采用了布料包裹，填充物较软，乘坐舒适性尚可，但仅支持手动前后和靠背角度调节。后排座椅中间并未提供安全带和头枕，乘坐两人比较合适，后排座椅还可以整体放倒来拓展行李厢空间。

空间方面，受限于车身尺寸，雷诺e诺的乘坐空间并不是很充裕，但电池包对行李厢空间影响较小，驾驶员的坐姿也并没有像其它油改电车型那样别扭，后排地板中间并不是纯平设计，不过好在凸起不大。

后备箱在常规状态下可提供300L的内部容积，在咖哥看来这个空间实用性还算可以，稍大一些的箱子或者婴儿车之类的物品完全不需要放到后座上，后备箱内可以轻松装下。

动力及驾驶操控感受如何?

动力方面，雷诺e诺搭载了一台最大功率33kW(45Ps)，最大扭矩为125N·m的永磁同步电机，电池组布置在底盘中部，采用了三元锂离子电芯，电池组的能量密度为142Wh/kg，总电量为26.8kWh，NEDC续航里程为271km。底盘结构上，采用了常规的前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架的组合。

整个动力数据看起来一般，不过得益于整车整备质量只有921kg，整车开起来并不会给你很弱的感觉，尤其在经济模式驾驶时动力表现还是超出了咖哥对它的预期，电动机峰值扭矩瞬时输出的特性使得这款小车在起步时轻快，50km/h速度下，动力响应还算不错，应付日常代步完全没有问题。

当你关闭ECO经济模式，车辆动力输出变得更加灵敏，相同加速踏板开度下，车辆有着更高的功率输出，整体驾驶起来会显得更加轻快，能量回收的强度并不支持调节，松开加速踏板之后能量回收带来的拖拽感并不会很强烈，整体调校还是比较舒适的。

刹车脚感比较线性，不过整体的制动力度显得稍弱一些，这种情况在满载情况下会显得相对突出一些，如果日常只是单人驾驶该车时，表现会要稍微好一些。底盘调校上源于法系车的调校在雷诺e诺上也得到了一定的体现，对于一般颠簸可以很好的化解，即便是在经过减速带等较大颠簸时，车辆的震动也能很好的被控制住，悬架还是表现出一定的韧性。

此外，转向手感虽然是比较轻的质感，但是驾驶过程中的指向性还是比较不错的，高速状态下也并没有任何缥缈的感觉，噪音整体来讲控制的还是比较出色的，但也谈不上特别安静，风噪和胎噪表现比较突出。

写在最后

整体来说，雷诺e诺确实是一辆不容小视的车型，或许你从它的标签上看不出太大的亮点，但是当你接触开过之后，咖哥觉得它的驾驶质感还是能够吸引住你的，虽然动力及续航参数上表现并没有什么特别的惊喜，但271km的续航满足家用日常代步还是没有问题的，其次合资品牌也是它的一个优势，再结合补贴后6.18万的起售价格，对于这个级别的消费者来说，东风雷诺e诺还是很值得推荐的!

从今年上海车展开始，路虎就陆续展出了旗下新款车型，很多人则以为只是年份款的改变——改改外观内饰细节什么的，对捷豹路虎的动作缺少认识。话说路虎这一向“低调奢华有内涵”的调性，一直延续到今天，直到他们宣布“新揽胜运动版搭载全新发动机”，大家才知道路虎这一次并不像大家想象的闹着玩儿，是来真的了。

这次的试驾活动会上，路虎大方展示出全新英杰力发动机其中的两款——2.0T和3.0T作为发动机家族中最重要的成员，裸机全部展示在大家面前。首先全铝的机身刷上灰色涂层，看起来就很有档次感，作为豪华品牌在细节上依旧非常考究;两台发动机都为全新设计，结构布局和管路布置都保持家族的一致性，应该说3.0T直六发动机给更小排量的“小弟”做了很好的示范。

我们就它来细细聊一下。首先废气涡轮采用双涡管设计，1号涡管负责1、2、3号气缸的排气连接，2号涡管则负责4、5、6号气缸的排气连接;发动机气缸的工作顺序是：1和6号、2和5号、3和4号按顺序进行四冲程做工，那么到这里就能很清晰的发现，不论是1号还是2号涡管在某一刻只有一个气缸的排气通过，气道通畅而对涡轮进行循环往复的推动，发动机效率得到极大保障。

虽然双涡管解决了排气流畅性的问题，发动机工作效率大大增加，但是低扭状况下的排气供应不足往往还是会造成我们常说的涡轮迟滞现象，事实上不管如何优化都很难克服物理定律的问题，只能通过额外的介入来提高发动机效率——这个时候路虎就想到了使用一枚电子涡轮来解决这个问题。实际上，很早就出现过电子涡轮增压，但因其增压效率没有废气增压(涡轮增压)高，还涉及到成本和稳定性的因素，一直没有得到大规模运用。

但是在路虎看来电子涡轮启动快、介入早、效率高的特性，或是废气增压的“最佳拍档”——这台3.0L直列六缸双涡轮增压就这样来了。

而且路虎以不同的调校设定，将会有两种版本的3.0T发动机搭载在揽胜运动版上—— 360马力/495牛·米的低功率版本，搭载于HSE DYNAMIC车型;400马力/550牛·米的高功率版本，搭载于HST车型。从具体发动机参数能看到，某品牌的全新直六增压发动机367马力/500牛·米，介于英杰力高低功率3.0T之间;另一家专注直六引擎几十年的豪华品牌，则把他们家的直六调校到340马力/450牛·米这个数据。从这一系列数据对比来看，在直六发动机上的较量“重燃战火”，路虎英杰力发动机给出高低功率两个版本显然是有备而来，而且高功率发动机实现了前所未有的动力数据，全新设计的英杰力发动机显然更有潜力可挖。

当然，对英杰力3.0T这套调校带来的动力输出，我们没有丝毫疑问。最大的好奇其实是在于电子涡轮的加入，对于发动机响应到底有多大帮助?和同类发动机对比到底有多大的驾控优势?所以在接下来的试驾中我细细品味了一番。

电子涡轮的好处，在启动车辆的那一刻就表现出来：少了启动那一瞬间的嘶叫，发动机可以立即进入平顺安静的怠速状态，更加彰显路虎一贯强调的高级感;加上眼前富有豪华感和科技感的内饰，所以在那一刻可以让人很快融入到那种氛围当中，也更快进入驾驶的状态，手握那副全真皮方向盘带来的是驾驶的信心。其实那副越来越精致的方向盘也能代表路虎在设计思路上的改变，车头对方向盘的响应来得相当直接，低速进入第一个弯角就能感受到路虎越来越注重公路性能，在调校方面的改变显而易见。

接下来就是发动机的响应了。虽然拥有非常不错的动力数据，但通过前几脚油门的试探发现揽胜就是揽胜，初段的动力输出并不追求感官上的刺激，稳稳当当的给你想要的驱动力，而不会有一丝突兀，一如既往的沉稳大气。匹配的那台ZF 8AT变速箱的功力，想必大家也都在很多车上见识到，不过路虎对它的调校则更注重经济性，从车动起来的一刻就能感受到它的积极换挡，只要油门保持轻柔，中后段也积极升挡让发动机转速保持在很低的区间，加上英杰力发动机本来就有电子涡轮的帮助，在低扭的工况完全能胜任驾驶者的每一个指令。

另外一方面是揽胜运动版油门踏板紧实，对踏板力度的感知很敏感，只要在加速超车的过程中深踩一些，发动机的输出反应就变得不一样，变速箱这时并不一味升挡，响应也和之前完全不同，涡轮似乎随时处于兴奋状态，压榨出更多动力来驱动车辆。值得一提的是，动力系统状态切变快速而平顺，路虎在动力系统的匹配调校上应该是花了不少功夫，这种良好的驾驶体验在整个公路试驾阶段给人留下深刻的印象。

行驶在北京郊区的山路上，原本以为高大的车身可能会带来一些操控上的不足，却不想全铝车身在成功减重之后，所带来呈现的稳定性，让每一个弯道都在我的掌控之中。通过后视镜瞄了一眼后排的同行，他们的身体侧倾保持在一定幅度内，神态也都很自然。再通过对后轮循迹性的判断，后面的过弯变得更加轻松，虽然车头大而宽，前排视野的良好加上操控渐入佳境，后来在狭窄的山路弯道上与对向大货会车也不会有丝毫的担心。

之后的越野体验中，单边桥、驼峰、交叉轴、炮弹坑对这部揽运来说轻而易举，通过得不要太轻松。尤其是斜坡路当中，全铝车身不仅刚性突出，通过的时候完全没有形变的声音，车辆的部件造工与接缝都做得很好，开着这样的豪华SUV去越野，除了给人豪华的座舱享受，强大的通过能力给予人的驾驭信心也是大部分车所不能给到的。

设计上，路虎揽胜运动版这一路走来一直以运动化设定示人，除了保留5.0升机械增压V8发动机的版本，这次2020款车型主要在3.0T版本分布HSE、HSE DYNAMIC以及HST车型三款，它们都采用运动化的包围，不同之处则在于细节设计。HSE DYNAMIC车主会有个福利——免费选装黑色撞色车顶，也有更多款式的轮毂可以选购;HST则直接采用全黑轮毂和红色刹车卡钳，看上去更富有激情。此外像素式LED大灯的增配，也是2020款车型一个亮点。另外值得一提的是，路虎揽胜运动版在内饰的选装方面，可以根据车主不同的需求选择内饰配色，从而为不同人群提供专属定制服务。这次试驾车中有一台选装了浅灰搭配蓝色的内饰，超级帅。

驾仕总结：

目前路虎直面的竞争对手奔驰、宝马赫然在列，而且宝马一直坚持在3.0这个排量上使用直列六缸的形式，奔驰则不仅要用V6，还在全新GLE身上试水直列六缸发动机——几家大厂不约而同的采用直六，或许是因为他们都看到直六在动力输出和燃油经济性方面仍有潜力可挖。而路虎推出的全新英杰力发动机，能够提供不同调校的版本，也给消费者更多的选择。而且路虎开始主动贴近求知欲越来越强的国人，大方展示自己的新技术，让大家看到品牌与时俱进的决心，以及强大的研发实力。

一句话：路虎揽胜运动版优秀的公路性能、强大的越野性能大家早有耳闻，或许你们之间只差一次真实接触。

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